Condiciones meteorológicas y de la pista: todo normal

En Plovdiv, el 31 de agosto, las condiciones eran favorables: temperaturas entre 12°C y 28°C, vientos moderados del Oeste-Noroeste y visibilidad mayor a 10 km. El METAR confirma: LBPD 311400Z AUTO 28006KT 240V010 9999 FEW059/// 28/13 Q1009 NOSIG LBPD 311430Z AUTO 30016KT 9999 FEW059/// BKN110/// 26/12 Q1009 NOSIG No se observaron fenómenos meteorológicos significativos ni cambios significativos (NOSIG). La pista 30 también cuenta con ILS CAT I, está operativa y no se ha reportado. como no disponible.

Instrumentos de a bordo y ayudas terrestres: El GPS es solo un apoyo

El Dassault Falcon 900LX, con la cubierta de aviónica de vuelo EASy II basada en el El Sistema Primus Epic de Honeywell cuenta con numerosos sistemas avanzados de asistencia para la navegación, aproximación y aterrizaje, que garantizan la seguridad y la precisión, entre ellos:

• IRS (Sistema de Referencia Inercial): navegación independiente de señales externas.
• VOR/ILS Receptor: Permite la navegación basada en radioayudas tradicionales y aproximaciones instrumentales.
• ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental): Para aterrizajes de precisión en condiciones instrumentales, operativo en la pista 30.
• DME (Equipo de Medición de Distancias): Mide la distancia desde la estación de radio, útil para aproximaciones y gestión de rutas.
• FMS (Sistema de Gestión de Vuelo): Gestiona rutas, rendimiento y optimización de vuelo.
• ADF (Radiogoniómetro automático): Recibe señales NDB para navegación complementaria.
• Acelerador automático y piloto automático integrados: Optimiza la velocidad y la trayectoria, facilitando las fases críticas como la aproximación y el aterrizaje.
• RNP/AR (Rendimiento de navegación requerido/Autorización requerida): Permite procedimientos de precisión con márgenes ajustados, útil en aeropuertos complejos o en condiciones de visibilidad reducida.
• GPS: Soporte de navegación, no Esencial para el funcionamiento del sistema.

Estos sistemas trabajan en conjunto, garantizando que la aeronave pueda operar con alta confiabilidad en escenarios complejos, minimizando los riesgos relacionados con condiciones climáticas adversas o interferencias externas.

La pista del Aeropuerto de Plovdiv también ofrece un conjunto completo de ayudas a la navegación, todas activas:

• ILS CAT I en la pista 30
  • Localizador (IPD) 109.9 MHz
  • Sendero de planeo 333.8 MHz (3.ª)
  • Marcador MM/OM 75 MHz
• DME PDV (cap. 96x) ubicado junto con DVOR 114.9 MHz
• Localizador PD Medio 537 KHz

Estos sistemas, operativos y sin la indisponibilidad de NOTAM, garantizaban una aproximación segura incluso en caso de interferencia del GPS. En cuanto a los «mapas en papel» citados por el FT: hoy en día, los pilotos utilizan EFB (Electronic Flight Bag) y cartas digitales en tabletas o aviónica integrada. Hablar de cartas físicas analógicas es pura dramatización.

Altitud y trayectoria: sin «hora de espera»

Los datos de ADS-B y FlightAware muestran que el Falcon 900LX se presentó en la primera aproximación a unos 2000 m sobre el nivel de la pista, unos 1700 m más alto de lo normal. Se siguió la trayectoria ILS con la aproximación final.
En lugar de intentar un aterrizaje imposible, el avión continuó sobrevolando, realizando un pase de aproximadamente 4 minutos (14:18-14:22 UTC) sobre el área del aeropuerto. Posteriormente, se realineó en el mismo rumbo 11 minutos después, pero a la altitud correcta, completando el aterrizaje a las 14:35 UTC. El supuesto «tiempo de respuesta de una hora» citado por el FT se contradice con datos objetivos: el retraso total no superó los 15 minutos, lo cual es totalmente compatible con un sobrevuelo planificado o un procedimiento operativo estándar. src=»https://www.redhotcyber.com/wp-content/uploads/2025/09/image-16.jpg» alt=»» class=»wp-image-131080″/>

Interferencias de GPS: un fenómeno generalizado y no dirigido

Se han registrado perturbaciones cíclicas de la señal GPS en la región del Mar Negro desde hace tiempo, con picos en diferentes horas y días, precisamente debido al conocido panorama geopolítico de la zona. Otros tipos de tráfico aéreo también han reportado anomalías similares, independientemente del tipo de aeronave o la naturaleza del vuelo (civil, VIP o militar).

Distinguir una perturbación generalizada de un ataque dirigido requiere equipos electrónicos avanzados, típicos de los recursos militares de guerra electrónica, de los que un Falcon civil generalmente carece, y del que no existen pruebas ni comunicaciones.

Los recursos de guerra electrónica presentes en la zona, especialmente si volaban cerca, podrían haber identificado con precisión el evento y su origen o orígenes. Sin embargo, comunicar evidencia de un ataque selectivo, ya sea ruso o de cualquier otro actor, sin pruebas técnicas concretas, localizables y correlacionadas es extremadamente problemático, y aún menos factible para un periodista.

Datos reales versus la narrativa viral

• Sin retraso de una hora: el aterrizaje en la pista 30 habría sido posible solo 15 minutos antes, no 60.
• Sin aterrizaje nocturno: el ILS y el IRS estaban disponibles y operativos, y el clima era excelente.
• No se utilizan mapas en papel: Actualmente se utilizan EFB y cartas digitales.
• No se ha interrumpido totalmente el seguimiento de la posición: Los seguimientos ADS-B son continuos y completos.
• ¿Interferencias del GPS? Posible fenómeno generalizado, pero no hay evidencia de un ataque dirigido.

Evidencia y reflexiones

El aterrizaje del vuelo que transportaba a Ursula von der Leyen de Varsovia a Plovdiv, según datos públicos, se produjo con razonable certeza, con total seguridad, en condiciones meteorológicas óptimas y con las ayudas a la navegación plenamente operativas.

El artículo del Financial Times parece haber ignorado por completo los datos técnicos disponibles públicamente, pero transforma un sobrevuelo operativo normal, en una zona fronteriza notoriamente complicada, en un supuesto acto hostil deliberado.
Es un ejemplo de sensacionalismo que, en el ámbito de la aviación y la ciberseguridad, corre el riesgo de socavar la confianza de los ciudadanos y los pasajeros de las aerolíneas y de avivar aún más las tensiones geopolíticas.

En este caso, las suposiciones y los rumores pueden desmentirse con datos públicos, que lo demuestran claramente: no hubo emergencia en vuelo, ni guerra electrónica dirigida y, como mucho, Un efecto generalizado de interferencia electrónica en esa zona geográfica. Desafortunadamente, una vez más, la información distorsionada oscurece la situación, impidiendo que se revele el verdadero escenario.

Un detalle que podría parecer quisquilloso, insignificante o trivial, pero que en realidad no lo es en absoluto: corre el riesgo de convertirse en el punto central de la construcción de una «marioneta de papel» útil para justificar, instrumentalmente, un supuesto ataque para encubrir un retraso anormal en el aterrizaje. Por esta razón, se ha dejado al final, para los lectores más atentos e interesados.

El despegue de Varsovia estaba programado para las 11:01 UTC, pero no se produjo hasta las 12:37 UTC, con un retraso de aproximadamente una hora y media. En consecuencia, el aterrizaje en Plovdiv, programado para las 12:58 UTC, solo pudo haberse retrasado en la misma cantidad, a las 14:35 UTC.
En otras palabras, el retraso en la llegada es perfectamente consistente y predecible en comparación con el retraso acumulado en la salida.

¿Y sería realmente demasiado malicioso plantear la hipótesis de que un retraso operativo normal pudiera transformarse, de forma comunicativa y astuta, en evidencia de un presunto ataque selectivo, específicamente contra ese vuelo, y sobre todo contra esa persona?