Terrore nel volo di Ursula von der Leyen? Facciamo chiarezza!

Il Financial Times, in un articolo di Henry Foy, ha parlato di un presunto jamming GPS mirato che avrebbe “accecato” il velivolo, costringendo i piloti a un atterraggio manuale con mappe cartacee dopo un’ora di attesa. Una ricostruzione suggestiva, ma tecnicamente insostenibile.

Condizioni meteo e pista: tutto regolare

A Plovdiv, il 31 agosto, le condizioni erano favorevoli: temperature tra 12 °C e 28 °C, venti moderati da Ovest-Nordovest e visibilità superiore a 10 km. I METAR confermano:

LBPD 311400Z AUTO 28006KT 240V010 9999 FEW059/// 28/13 Q1009 NOSIG
LBPD 311430Z AUTO 30016KT 9999 FEW059/// BKN110/// 26/12 Q1009 NOSIG

Nessun fenomeno meteo rilevante, nessuna variazione significativa (NOSIG).
La pista 30 dispone inoltre di ILS CAT I, operativo e non segnalato come indisponibile.

Strumentazione di bordo e ausili a terra: il GPS è solo un supporto

Il Dassault Falcon 900LX, con avionica EASy II Flight Deck basata sul Honeywell Primus Epic System, dispone di numerosi sistemi avanzati per l’assistenza alla navigazione, approccio ed atterraggio, per garantire sicurezza e precisione… tra cui:

• IRS (Inertial Reference System): navigazione indipendente da segnali esterni.
• VOR/ILS Receiver: consente la navigazione basata su radioaiuti tradizionali e avvicinamenti strumentali.
• ILS (Instrument Landing System): per atterraggi di precisione in condizioni strumentali, operativo sulla pista 30.
• DME (Distance Measuring Equipment): misura la distanza dalla stazione radio, utile per avvicinamenti e gestione della rotta.
• FMS (Flight Management System): gestisce rotte, prestazioni e ottimizzazione dei voli.
• ADF (Automatic Direction Finder): ricezione segnali NDB per navigazione complementare.
• Autothrottle e Autopilot integrati: ottimizzano velocità e traiettoria, supportando fasi critiche come avvicinamento e atterraggio.
• RNP/AR (Required Navigation Performance/Authorization Required): consente procedure di precisione con margini ridotti, utile in aeroporti complessi o in condizioni di visibilità ridotta.
• GPS: supporto alla navigazione, non fondamentale per il funzionamento del sistema.

Questi sistemi lavorano in sinergia, assicurando che il velivolo possa operare con elevata affidabilità in scenari complessi, riducendo al minimo i rischi legati a condizioni meteorologiche avverse o interferenze esterne.

La pista dell’aeroporto di Plovdiv fornisce inoltre un set completo di ausili alla navigazione, tutti attivi:

• ILS CAT I sulla pista 30
  • Localizer (IPD) 109,9 MHz
  • Glideslope 333,8 MHz (3°)
  • Marker MM/OM 75 MHz
• DME PDV (ch. 96x) co-locato con DVOR 114,9 MHz
• Locator Middle PD 537 KHz

Questi sistemi, operativi e senza NOTAM di indisponibilità, garantivano un avvicinamento sicuro anche in caso di disturbo GPS. Quanto alle “mappe cartacee” citate dal FT: oggi i piloti utilizzano EFB (Electronic Flight Bag) e chart digitali su tablet o avionica integrata. Parlare di carte fisiche analogiche è pura drammatizzazione.

Quota e traiettoria: niente “ora di attesa”

Dati ADS-B e FlightAware mostrano che il Falcon 900LX si è presentato al primo avvicinamento a circa 2000 m sopra il livello della pista, circa 1700 m più alto del normale sentiero ILS seguito con l’avvicinamento definitivo.
Invece di tentare un atterraggio impossibile, l’aereo ha proseguito in sorvolo, effettuando un passaggio di circa 4 minuti (14:18-14:22 UTC) sorvolando l’area dell’aeroporto. Successivamente si è riallineato sulla stessa rotta 11 minuti dopo, ma alla quota corretta completando l’atterraggio alle 14:35 UTC.
Il presunto “giro di un’ora” citato dal FT è smentito dai dati oggettivi: il ritardo complessivo non ha superato i 15 minuti, del tutto compatibile con un sorvolo pianificato o una procedura operativa standard.

Jamming GPS: fenomeno diffuso, non mirato

Nella regione del Mar Nero si registrano da tempo disturbi ciclici del segnale GPS, con picchi a orari e giorni variabili, proprio a causa dello scenario geopolitico della zona, noto a tutti. Anche altri traffici aerei hanno riportato anomalie simili, indipendentemente dal tipo di velivolo o dalla natura del volo, civile, VIP o militare.

Distinguere un disturbo diffuso da un attacco mirato richiede apparecchiature elettroniche avanzate, tipiche di assetti militari di guerra elettronica, di cui un Falcon civile normalmente non dispone, né di cui vi sia evidenza o comunicazione.

Gli assetti EW presenti nella zona, soprattutto se in volo nelle vicinanze, avrebbero potuto identificare con precisione l’evento e la sua fonte o fonti. Tuttavia, comunicare l’evidenza di un attacco mirato, di matrice russa o di qualsiasi altro attore, senza prove tecniche concrete, localizzabili e correlabili, risulta estremamente problematico, e ancora meno fattibile per un giornalista.

I dati reali contro la narrativa della notizia virale

• Nessun ritardo di un’ora: l’atterraggio sulla pista 30 sarebbe stato possibile già appena 15 minuti prima e non 60.
• Nessun atterraggio “al buio”: ILS e IRS erano disponibili e operativi, il meteo era eccellente.
• Nessuna mappa cartacea: oggi si usano EFB e chart digitali.
• Nessun blackout totale del tracciamento della posizione: i tracciati ADS-B sono continui e completi.
• Jamming GPS? Possibile fenomeno diffuso, ma nessuna prova di attacco mirato.

Le evidenze e le riflessioni

L’atterraggio del volo che trasportava Ursula von der Leyen da Varsavia a Plovdiv, dai dati pubblici consultabili da chiunque, si è svolto con ragionevole certezza in totale sicurezza, in condizioni meteorologiche ottimali e con ausili alla navigazione pienamente operativi.

L’articolo del Financial Times sembra aver ignorato totalmente i dati tecnici pubblicamente disponibili, ma trasforma un normale sorvolo operativo, in un’area di confine notoriamente complicata, in un presunto e deliberato atto ostile.
È un esempio di sensazionalismo che, nel campo della sicurezza aeronautica e cibernetica, rischia di minare la fiducia dei cittadini, dei passeggeri delle compagnie aeree ed alimentare ulteriormente le tensioni geopolitiche.

In questo caso, le supposizioni e i rumors possono essere smentiti dai dati pubblici, che parlano chiaro: nessuna emergenza in volo, nessun atto mirato di guerra elettronica e, al massimo, un effetto diffuso di interferenze elettroniche su quell’area geografica. Purtroppo, ancora una volta, la cronaca distorta annebbia la situazione, impedendo di far emergere lo scenario per quello che è realmente.

Un dettaglio che potrebbe sembrare pignolo, insignificante, banale, ma che in realtà non lo è affatto: rischia anzi di diventare il punto centrale per costruire un “fantoccio di carta” utile a giustificare, in modo strumentale, un presunto attacco a copertura di un ritardo anomalo per l’atterraggio. Per questo motivo è stato lasciato per in fondo, per i lettori più attenti ed interessati.

Il decollo da Varsavia era infatti programmato alle 11:01 UTC, ma è avvenuto solo alle 12:37 UTC, con un ritardo di circa un’ora e mezza. Di conseguenza, anche l’atterraggio a Plovdiv, schedulato per le 12:58 UTC, non poteva che subire lo stesso slittamento, avvenendo infatti alle 14:35 UTC.
In altre parole, il ritardo registrato all’arrivo è perfettamente coerente e prevedibile rispetto al ritardo accumulato in partenza.

E davvero sarebbe troppo malizioso ipotizzare che un normale ritardo operativo possa essere trasformato, comunicativamente e ad arte, nell’evidenza di un presunto attacco mirato, proprio a quel volo, e soprattutto a quella persona?